Автопром России: за 8 лет отрасль должна полностью обновиться
Новый режим промышленной сборки, условия которого были подготовлены в Министерстве экономического развития России в сотрудничестве с автопроизводителями, поставил перед последними нелегкую задачу: за дополнительные 8 лет беспошлинного ввоза автомобильных компонентов компании должны провести глобальную модернизацию существующих мощностей или построить новые производственные площадки. Кроме того, в новых условиях значится локализация производства до 60%, создание производства двигателей и трансмиссий, а объемы автомобилей, собираемых в режиме крупноузловой сборки, должны быть снижены до 5% от общего количества производимых в России.
Как все начиналось
История режима промышленной сборки уходит своими корнями еще в конец прошлого столетия, а именно в 1996г., когда в Калининградской области была запущена "отверточная" сборка на заводе "Автотор", где сейчас собирают уже более 20 моделей BMW, General Motors и KIA. С тех пор российскую территорию "освоили" большинство всемирно известных брендов, а отечественные модели все больше и больше теряют позиции в рейтинге популярности. Так, продажи тольяттинского автогиганта ОАО "АВТОВАЗ" ежемесячно снижаются на 10%, а западные конкуренты нагоняют "наших" семимильными шагами: продажи японского Nissan в России за четыре месяца 2012г. выросли на четверть, и это еще не самый высокий показатель роста.
Точкой отсчета для иностранного "нашествия" стал март 2005г., когда правительство приняло постановление №166, регламентировавшее тарифы на ввоз автокомпонентов для промышленной сборки. Тогда тариф был установлен на уровне 1-2% в течение 7 лет для организации производства на существующих мощностях и 8 лет для создания нового предприятия. При этом постановление подразумевало минимум производства в 25 тыс. единиц автомобилей, не ограничивая при этом максимальную мощность предприятия. Кроме того, согласно постановлению, автопроизводители обязывались ввести процессы сварки, сборки и покраски всех производимых моделей в течение 2,5 лет с момента запуска предприятия, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%.
Впоследствии в 166-е постановление вносились поправки, все более усложнявшие жизнь иностранцам в России. Так, мощность предприятия по новым правилам должна превысить 300-350 тыс. автомобилей, а производственные процессы дополнились штамповкой крупных деталей, производством двигателей и коробок передач. Нововведения коснулись и локализации производства – через 6 лет она должна достичь уровня в 60%, крупноузловая сборка должна быть сокращена до 5% от всего количества производимых машин, а сами компании будут обязаны открыть в России научно-исследовательские центры, призванные разрабатывать автомобили непосредственно для нашей страны. При этом, что касается пошлин, то они останутся на прежнем уровне лишь для тех компаний, кто согласится продлить соглашение еще на 8 лет. А так как большинство соглашений истекает в 2014г., то производители встают перед выбором: либо перейти на стандартные пошлины (14,5%), либо закрыть производство.
В чем выгода?
При всей кажущейся финансовой выгоде от создания местного сборочного конвейера, оказывается, что все не так просто. Например, директор завода "ПСМА Рус" в Калуге Дидье Альтон говорил о том, что себестоимость производства в России в среднем на 7% выше, чем в Европе. Однако установленные импортные пошлины находятся на таком уровне, что производители для сокращения издержек все же вынуждены открывать предприятия в России: пошлина на ввоз нового легкового автомобиля составляет 30% отпускной цены. При этом если организовать часть производства здесь, то снижаются и затраты на логистику, которые могут составлять до 20% от конечной цены.
"При нынешних пошлинах выгоднее собирать в России при условии льготного ввоза комплектующих, даже если издержки производства здесь выше", — подтверждает аналитик "ВТБ-Капитал" Владимир Беспалов.
Стремление государства привлечь инвесторов в отечественный автопром вполне очевидно, для этого и задумывались высокие заградительные пошлины на прямой импорт и льготные периоды на импорт. "Без защитных мер не удалось бы привлечь в Россию зарубежных производителей, а отрасль оказалась бы в очень тяжелом положении", — говорит В.Беспалов. Однако, по его мнению, основную проблему — существенную локализацию сборки и развития автокомпонентного бизнеса (т.е. заметного присутствия зарубежных производителей комплектующих) в России — решить все же не удалось. "В связи с этим и были введены новые правила промышленной сборки", — говорит аналитик.
Утвержденные в середине прошлого года новые правила промсборки подписали Volkswagen Group с ОАО "ГАЗ" по производству в Нижнем Новгороде, а также Ford-Sollers. Кроме того, множественное соглашение было подписано между АВТОВАЗ, Renault, Nissan, "ИжАвто", "КАМАЗ" и Mercedes-Benz по производству легковых и грузовых автомобилей. Отдельные соглашения подписали группа Fiat, General Motors и Magna.
Исполнение обязательств
При этом соглашения уже начинают воплощаться в жизнь: в мае 2012г. Nissan объявил, что удвоит инвестиции в завод в Санкт-Петербурге — к 2014г. японцы планируют дополнительно вложить в него 167 млн евро. Таким образом, мощность этого завода к 2014г. будет удвоена и составит 100 тыс. автомобилей год. Будет построено 50 тыс. кв. м новых производственных мощностей, в том числе новый штамповочный цех и цех по производству пластиковых деталей. Совместно с партнерами по альянсу Renault и АВТОВАЗ, Nissan вложит в развитие площадки "ИжАвто" 10 млрд руб. к 2016г. По словам президента АВТОВАЗа Игоря Комарова, на "ИжАвто" к 2016г. планируется выпускать до 300 тыс. автомобилей. На предприятии будут работать две линии, которые будут выпускать автомобили Lada Granta и другие модели на ее платформе. При этом неясно, будут ли в России производиться легкие коммерческие автомобили альянса.
Кроме того, в марте 2012г. стало известно, что Nissan планирует запустить в России производство и продажу недорогих автомобилей Datsun. Тогда сообщалось, что производство двух моделей под брендом Datsun будет запущено в 2014г., а в течение трех лет после этого модельный ряд будет расширен. В конце 2012г. совместно с альянсом Renault-Nissan российский автоконцерн начнет производство бюджетного седана Nissan Bluebird. Планируется, что с конвейера будут сходить 70 тыс. автомобилей в год.
Концерн Sollers на своем заводе во Владивостоке начнет в 2012г. производство пикапа Actyon Sports, а также новой версии кроссовера New Actyon с двухлитровым бензиновым двигателем (сейчас этот автомобиль предлагается с двумя версиями дизеля — мощностью 175 и 149 л.с.). Кроме того, в планах Sollers — партнерство с Mitsui и Mazda. "Совместно с Mitsui мы планируем запустить производство Toyota Land Cruiser на Дальнем Востоке. В 2012г. в рамках договоренностей с нашими партнерами мы намерены конкретизировать детали проектов и приступить к их совместной реализации", — говорит заместитель генерального директора российской компании Николай Соболев. По планам, объем крупноузловой сборки Toyota Land Cruiser Prado составит около 12 тыс. машин в год.
На заводе ГАЗа в Нижнем Новгороде в ноябре 2012г. будет запущено производство полного цикла Skoda Yeti, кроме того, на конец 2012г. — начало 2013г. запланировано производство Skoda Octavia и Volkswagen Jetta. Также в I квартале 2013г. на ГАЗе начнется сборка Mercedes-Benz Sprinter. Уже в 2013г. планируется собрать 9 тыс. автомобилей, а к 2020г. довести объем выпуска до 29 тыс. автомобилей. Соглашение об организации в России контрактной сборки легких коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter "Группа ГАЗ" и Daimler подписали в конце прошлого года. Инвестиции Daimler в этот проект превысят 100 миллионов евро. Стороны также планируют локализацию производства двигателей, трансмиссий, мостов и других компонентов, которые будут использоваться на автомобилях Mercedes-Benz Sprinter и в продуктовом портфеле ГАЗа.
Чем грозит?
Пока квасные патриоты кричат о разбазаривании активов и смерти промышленности вообще и автопрома в частности, простые обыватели голосуют долларом. За 2011г. наши соотечественники потратили на покупку новых автомобилей 63,6 млрд долл., из них 90% от всей суммы (57 млрд долл.) пришлось на иномарки и лишь 10% (6,3 млрд долл.) "набрали" отечественные Lada и УАЗ.
Тем не менее В.Беспалов считает, что полное исчезновение отечественному автопрому не грозит. "В легковом сегменте сохранится бренд Lada, хотя перспективные модели все в большей степени будут разрабатываться в сотрудничестве с Reanault-Nissan", — поясняет он. Сами автопроизводители признают, что технологическое и качественное отставание российских автомобилей огромно, но преодолимо, и предпринимают шаги по обновлению.
По словам В.Беспалова, при условии удачного запуска новых моделей доля АВТОВАЗа в будущем будет свыше 20%, в других сегментах авторынка из российских брендов останутся КАМАЗ, ГАЗ (в т.ч. "Урал", ПАЗ, ЛиАЗ). "Специализацией российских производителей будет сегмент low-cost, в этом сегменте они могут остаться конкурентоспособными. При этом проблема технологического отставания будет решаться преимущественно за счет углубления кооперации с ведущими мировыми производителями", — подытоживает аналитик.
Так или иначе, глобализация – процесс неизбежный, а так называемый badge engineering, когда одну и ту же модель выпускают под разными брендами, уже прочно вошел в нашу жизнь. Так, может быть, если сопротивляться этому процессу уже не получается, стоит его возглавить?